本报记者 王硕
想达到“碳达峰、碳中和”的“双碳目标”，道路交通行业责无旁贷。
数据显示，交通行业二氧化碳排放量约占全国总碳排放量的10%左右，其中道路交通在交通全行业碳排放中的占比约80%，且仍处于快速发展阶段。
目前，我国已制定和实施了一系列交通减排政策，包括调整出行结构、提高运输效率、提倡共享出行、推广新能源汽车等。
近日，多个机构密集发布相关研究成果，探讨道路交通为主的绿色化转型路径。
“一盘棋”并不等于“一刀切”
在由中国清洁交通伙伴关系（CCTP）主办的“交通碳达峰和碳中和目标、路径与对策论坛”上，生态环境部机动车排放监控中心副主任尹航指出，2019年，机动车排放在整个交通领域排放占比达到84.6%。重型货车和小型客车虽然数量差距较大，但排放占比基本相同，分别为39.7%和39.5%。
据他和团队的研究成果显示：以目前的政策措施，2030年交通领域碳达峰这一目标基本能够完成，但2060年前实现碳中和仍然面临较大困难。推动汽车界“双碳目标”的实现，新能源汽车在其中承担着重要作用。
如果汽车的电动化是实现“双碳目标”的关键因素，那新能源汽车占比的底线是多少才满足要求？
中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司副总工程师赵冬昶研究认为：在温和情景下：在2035年新能源汽车销量占比要达到六成；激进情景下：新能源销量占比要达到七成。
但这并不是要求每个城市都必须大规模推广新能源。
“减排是全国一盘棋，但是一盘棋并不等于一刀切。”赵冬昶表示，推广新能源车需要统筹考虑不同地域的发展特征，对城市有针对性地进行分类和分级；而且乘用车和商用车（包括城市公交客车、城际客车、卡车等）考虑的路径也应该有所不同。
目前虽然乘用车在车辆结构比重中占绝对优势，但商用车排放权重更重。据多位专家反映，目前减排的难度主要集中在商用车，最大的困境在于技术成熟度不足、初次购买成本高、使用经济性低等问题，仍然是阻碍市场化的最大障碍。
基于这种考虑，赵冬昶团队提出乘用车和商用车应该按照7:3的比例分担目标任务。在重型商用车经济型还不占优的背景下，进行示范性推广。如果到2025年，商用车电动化占比是10%，“这个减排量就可以超过乘用车过去5年的数据。”
供给、消费、使用端分类施策
众所周知，与发达国家相比，中国碳减排时间短，压力大。因此要实现“双碳目标”，中国不能走发达国家的老路，需要进行发展路径的创新。一般而言，要“萝卜+大棒”齐上阵。
中汽中心政研中心副主任刘斌认为，要按供给侧、消费侧和使用端制定有针对性的政策。
在供给侧，扩围环保税，提升罚税力度，并通过专项资金和税收优惠的方式，支持企业低碳基础性、共性和前瞻性技术创新。
在消费侧，制定基于排放量的税收政策以及抵扣个人所得税等；特别是对于市场化程度不高、产业竞争力薄弱的细分车型和领域，比如说公共领域、重型货车、燃料电池汽车这三类，建议可以在2023年持续给予一定补贴支持。
在使用端，提高燃油车的使用成本，给予新能源车更低的成本，如探索实施里程税，跑得多得多交税。
2017年，我国实施了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分政策)，通过搭建积分交易平台，建立起了节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
据中汽中心数据有限公司低碳业务部部长任焕焕介绍，双积分政策的效果十分明显。行业平均油耗逐渐下降，从2016年的6.43L/100km，降至2019年的5.56L/100km。与2015年相比，使用环节累计减少近9000万吨CO2排放。同时，还带动了技术水平的不断提升。
不过，业内专家指出，未来可以适时把“双积分”转化为碳交易机制。
中国工程院院士孙逢春认为，把对新能源汽车的产品补贴逐步向碳交易与碳奖励过渡，是支持和促进产业健康和快速发展的必要政策。“加强碳税、碳奖励、碳抵消和碳交易等方面研究，建立一套符合我国发展现状的碳交易体系。”
除了车还有路
在业界看来，交通领域确定达峰规模和时间，不仅需要考虑使用节能产品，还要综合测算全社会公路运输总量的达峰时间、交通运输效率的提升路径、在用车的淘汰周期、能源类型转换带来的碳排差异等很多方面。
日前，生态环境部宣传教育中心、中国人民大学应用经济学院和滴滴发展研究院联合发布《数字出行助力碳中和》研究报告，提出要在顶层设计、道路空间布局、慢行交通系统建设、汽车电动化转型、绿色低碳技术等方面持续突破。
以交通系统建设为例：由于车速与碳排放量存在相关性，当车速越接近经济车速，百公里碳排放量越低。
报告认为，应该通过大数据和人工智能等技术手段，驱动城市交通体系的智能管控，缓解道路拥堵，降低排放。要在公共基础设施建设方面提前布局，如将慢行车道、共乘车道纳入城市路网的总体规划，将公共充电桩建设纳入城市基础设施规划建设范围，并运用桩联网技术增强充电网络的互联互通能力。
在今年两会期间，全国政协委员、红杉资本中国基金创始及执行合伙人沈南鹏提案建议，要大力发展人工智能在道路交通上的应用。比如，以智能化改造增强公共交通吸引力，提升公交出行的分担比例。建议各级政府在智能交通新基建中安排专项资金，加大对公交车载智能终端、公交信号优先技术改造的财政投入；调整路权分配原则，提升公交等绿色交通路权，建立与脱碳目标挂钩的公交出行分担率，探索建立智能调度提升正点率和舒适度的出行质量评价。
全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚提出，要从技术研究、标准规范制定等多个层面提升预约出行的接受度，推进未来交通系统转型。明确与自动驾驶相关的城市交通规划建设与运营管理框架体系，提前部署新型交通基础设施。
