本报记者 崔吕萍

一年一度的“618”网购盛宴已接近尾声，而真正考验物流业的时刻才刚刚到来。

据国家邮政局预计，2021年全年快递业务量将超过950亿件。

此时此刻，中国由物流大国迈向物流强国还有哪些亟待打通的堵点？又有哪些需要规划的发展路径？一起来听听委员们怎么说。

补短板、破堵点

期待统一规划、标准和执行的新局面

我国正以工业物流为主的物流格局，朝着工业物流与生活物流双轮驱动的方向转变。

当需求扩大，“老路”还能保持畅通吗？全国政协常委、中国有色金属工业协会会长葛红林在此前的相关调研中就发现了堵点。

“堵点至少有4个。”葛红林认为，第一个堵点是成本“拦路”。去年我国社会物流总费用与GDP的比率是14.7%，而发达国家这一比值一般不超过10%；第二个堵点是标准化程度不够，小到货物托盘、货柜尺寸，大到信息系统和运输方式，都有点“各自为政”的意思；第三个堵点是行业集中度差，小散企业以微利“保命”，常常竞相杀价；第四个堵点是冷链物流跟不上，10吨果蔬生鲜运到地方烂3吨并不稀奇。

葛红林期待，进一步加强物流规划与其他行业规划衔接，重视末端物流设施建设，推动物流业与加工制造、商贸流通等产业融合发展。进一步加快物流标准化建设，补齐短板，消除盲点，形成接轨国际、国内统一、刚性执行的新局面。进一步支持物流节点城市合作建立区域性和跨区域的物流公共信息平台，推动物流资源有效整合，提高物流运行效率，降低社会物流成本。进一步加大政策支持力度，尤其对重大物流项目应区别于一般产业项目，在供地政策、投资强度、税收回报等方面给予倾斜支持。

用得最多的运输方式反而最贵

最初和最后一公里还有优化空间

关注物流，全国政协常委、中油财务有限责任公司副董事长兰云升有着自己的视角——运输方式发展的不均衡，很可能是导致物流运输成本居高的主要原因。

“以去年为例，我国公路货运量占全社会货运量比重高达73.9%，水路运输占比16.4%，铁路运输只占9.6%。而经过测算，目前公路干线运价大概是0.4元/吨公里，是铁路运价的3倍、水路运价的6倍。”在兰云升看来，用得最多的运输方式反而最贵，而铁路运输的低能耗优势，并未被完全释放出来。

能不能在运输方式上，做到尽量均衡？兰云升有此一问：“细究这个问题你会发现，‘最初一公里’和‘最后一公里’都存在问题：一方面，目前国内多数新建高铁只从事客运服务，没有设置货运功能，走铁路有堵点；另一方面，当前铁路货运能开进港口或物流园区的专线网络少之又少，各铁路枢纽位置的货运仓储设施建设也不完善。”

兰云升建议，可以采取试点等形式，适当放开铁路运输的经营限制，吸引社会资本在市场竞争性环节中，同时改变长期存在的“冰块+棉被”等落后冷链运输方式，降低果蔬生鲜的损耗。同时，建议实施专项财政补贴制度，重点推进铁路与核心港区、公路干线、大型物流园以及工业产业园区的专用线建设，连通铁路与公路联运、与港口集疏运的“断链”，打通“最后一公里”，也可以谋划布局一批铁水、公铁、铁水公空联运项目，弥补铁路运输在“门对门”运输灵活性方面的短板，畅通铁路货运系统微循环。

绿色物流要“有里有面”，

自身精细化与环境友好型并重

中国从物流大国迈向物流强国的道路上，要让绿色成为最重要的底色，在全国政协委员、原中国保监会副主席周延礼看来，还有很多事可以做。

在周延礼看来，发展绿色物流要迈过几道坎——第一，生鲜运输要的就是速度，而充电桩数量与位置均不固定，导致新能源货车在运输中畏首畏尾；第二，生鲜运输除了快还得准，这就要求物流体系变得更加数字化、柔性化，但现在看，这一领域不仅存在“信息烟囱”，还存在“信息孤岛”；第三，与绿色物流配套的绿色包装、仓储方兴未艾，亟待在“双碳”目标下加速布局。

金融保险对引导物流产业实现绿色转型肩负责任。据周延礼介绍，2018至2020年保险业累计为全社会提供45.03万亿元保额的绿色保险保障，共支付赔款533.77亿元。保险资金运用于绿色投资的存量从2018年的3954亿元增加至2020年的5615亿元，年均增长19.17%。

从产品角度来看，周延礼表示，保险业主要从服务能源结构调整、护航绿色交通发展、赋能建筑行业绿色转型、支持绿色低碳技术推广、参与环境风险多元共治等方面丰富供给，强化保险保障作用。特别是在绿色交通发展方面，2020年，绿色交通保险总保额达到6.34万亿元，比2018年增加了3.78万亿元，年均增速73.83%。

而从险资入市的角度看，周延礼表示，目前，保险业参与的绿色投资项目众多，如2020年绿色债券、债权计划、股票投资、公募及私募基金、信托计划等主要领域的投资余额较2018年均增长40%以上。

“要实现绿色、智能物流，我们任重道远，勇于尝试无疑是我们的制胜法宝，而试点之后总结出来的好做法，也要加速复制应用。”谈及此，周延礼表示。