本报记者 李元丽

近来，“缺芯”与电池“供不应求”等汽车供应链问题，成为产业关注的高频话题。据分析，2021年全球汽车产业因供应链问题将减产千万辆规模。

供应链如何实现可控？该不该进入电池和芯片领域？该不该去做操作系统？这是目前业内最焦虑的问题。对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，当前，新一代汽车供应链体系与燃油车时代的传统供应链模式相比发生了巨大变化，整车企业与零部件供应商企业一定要适应新的环境，制定新的供应链战略，实施新的应对行动，将重构供应链体系提上日程。

张永伟表示，在这一轮电池和芯片荒中，有的企业很主动，有的企业极其被动，背后反映出了准备足与不足的问题。有前瞻性的企业主动性相对强一点，缺乏供应链全球视野和全球布局能力的企业则基本上处在“有一天好日子就过一天”的状态。对此，我们得出了一个重要启示：一流的汽车企业要看有没有把握全球供应链的能力，是否能够跳出汽车产业圈，把更多宏观因素、全球变化因素，比如疫情、全球物流的变化，以及一些国家之间战略的调整等，都纳入对汽车全球供应链审视的模型中。同时，现在很多企业也在思考这个问题，短期靠“买”解决供应链难题，但长期来讲，焦点应是自建供应链体系。

那么，企业在参与建设新型供应链时应注意哪些问题？张永伟表示，根据百人会的研究发现，应重点关注三个问题：一是企业应该具备在全球视角下审视供应链安全的能力；二是企业应该着眼长远来思考建设供应链体系；三是企业的供应链战略本质上是企业的发展战略决策，即车企的能力定位在哪个环节。

张永伟将当前的企业供应链战略归纳为三类：第一类企业，如特斯拉及国内向供应链、软件环节延伸的整车企业，其核心能力不仅定义在整车，还有核心的硬件和软件，这对企业能力的要求非常高。反过来，也正是因为门槛要求高，这种企业未来一定具备掌控和主导产业链核心的能力。第二类企业，他们“不求所有”，但是有协同别人的能力，有核心伙伴与其一起形成资源整合、技术集成的能力，这种企业最强的是自主品牌。第三类是一些偏传统的企业，他们以“买别人”“做组装”为主，是传统意义上的汽车公司。

“可以说，整车企业有充足的理由自己来主导这些关键环节，但同时又面临掉入供应链陷阱的巨大风险，因为这是车企过去不熟悉的领域。从以前做机械整车到现在进入半导体芯片产业并形成相关的能力，车企过去的积累是远远不够的。”张永伟呼吁汽车产业应进一步加大对新型零部件体系建立的关注及投入。同时，在整车制造环节的碳中和目标也倒逼供应链的低碳化和零碳化。国际整车企对于所有给它供应零部件的企业，尤其是在中国的企业，都提出了零碳要求。零部件企业成本再低、技术再好，达不到要求也不能进入它的供应链体系，这成为推动我国供应链企业向低碳和零碳转型最直接的动力。“为此，国内的零部件企业要从现在开始，把低碳化作为一件大事来抓，至少在意识和行动上要与跨国的汽车企业同步。”张永伟建议。