本报记者 司晋丽
海洋运输，承担着全球90%以上的贸易货物运载。特别是在疫情依然肆虐的当下，当全球供应链受到严重影响，海员们护卫着一个个集装箱，漂洋过海，为世界各地百姓生活提供着切实的保障。因疫情防控得力而风景这边独好的中国外贸、中国海运，有机遇，也有烦恼。今天，我们就来听听海运从业者的故事，海员的故事，祝愿他们生意顺畅，也祝愿所有的海员安全出航，顺利回家。
“一天一个价，集装箱和舱位还经常订不到”
浙江省宁波市政协委员邵珺是一家水产进出口公司的负责人，在20多年的商场鏖战中，她经历过不少考验，但最难熬的，还要数近一年多的时光。
不是没生意，而是，生意不好做。
据商务部预计，2021年全年我国货物进出口有望达到6万亿美元，增长超过20%。与2020年比，进出口增量约1.3万亿美元，相当于过去10年增量的总和。
但在这个数字下，每个外贸企业又有着不尽相同的情况。
对邵珺的企业来说，疫情以来，订单增加了，但国际物流远不如往常顺畅。邵珺举了一个例子，在正常情况下，公司出口产品至墨西哥，从工厂运到码头走海运至目的地，一个集装箱柜的费用最多4000美元左右，而自2020年11月以来，这个费用飙涨至1.5万美元左右。“海运一天一个价，集装箱和舱位还经常订不到。”
“自海运货柜短缺以来，我们工厂的仓库就经常爆满，去年已经进行了三次扩仓（库），都是因为货做好了运不出去。”广州旭妆生物科技有限公司外贸销售经理张世先略显无奈。
这家公司从事护肤品生产加工和外贸业务，与欧美一些国家的屈臣氏、沃尔玛等超市都有合作。疫情前，公司每月出口60到80个集装箱的产品，自2020年10月以来，出口减少到40到60箱。以从深圳盐田港出发到英国菲利克斯托港为例，疫情前一个40英尺高的集装箱费用为1450美元，而现在最高达到1.9万美元，几乎增长了10多倍；物流周期也长了，运输时间由以往的28天变为35天到40多天不等，随着产业链和供应链被拉长，资金回笼的速度也放缓了。
相较之下，宁波永贸时代进出口有限公司2021年的出口额比2021年上涨了1000多万美元，逆势增长令人瞩目。该公司生产的圣诞用品出口至欧美国家一些长期的固定客户。公司负责人告诉记者，疫情给海运带来不少麻烦，以往15天的运输周期，现在已经不可能做到。在欧美国家，货品在圣诞节前后价格相差很大，如果合同还照着以前签，国内企业很容易吃亏。他提醒国内企业增强法律意识，在签合同时不要强调到达目的地的时间，而要以实际发货时间为准。
“以往的三个舱位现在只能当一个用”
针对海运一舱难求、一箱难求的现实，万海航运公司宁波代表处操作部负责人薛海波说，海外一些国家的产业链和供应链没有像中国一样迅速恢复，所以世界对中国制造的依赖更明显了。但航运企业也面临着矛盾：一方面，外贸火爆引发的供需关系带动了海运的繁荣，这也是自2008年国际金融危机以来行业最大的一次复苏；另一方面，由于一些海外港口的复工率不高，加之要严格执行防疫流程，船舶到港后等待时间太长，造成港口拥堵，由此带来船舶和集装箱周转率降低。因此，运力不足的主因，还在于海外港口。
“船从宁波舟山港出发到洛杉矶，正常一个来回是五周时间。但现在一条船到了对方港口，都要等待两个月。刚开始我们不断地增加运力，结果发现并没有什么收效，如果无限制地投放下去，反而还会加剧港口的拥堵。”薛海波说，以往的三个舱位现在只能当一个用，直接导致了舱位的紧张。
繁忙，是宁波舟山港的底色。来来往往的货轮，行色匆匆的身影，构成了一道最日常的风景。该港口是全球首个年货物吞吐量突破10亿吨的大港，也是我国大陆重要的集装箱远洋干线港，是否平稳有序运转，事关外贸进出口和全球的供应链是否畅通。
集装箱卡车司机薛建桥每天马不停蹄地往港口拉货。1月1日，当宁波市北仑区新增1例阳性感染者的消息传来，薛建桥瞬间心头一紧。“经过北仑会不会被劝返？不知道宁波市外的业务还敢不敢接？”
很快，他就了解到，浙江省对“健康码”为绿码集卡司机纳入健康码“白名单”管理，全省各地对往来宁波北仑区域的“白名单”集卡司机，不得实施劝返或禁入等限制措施。薛建桥松了口气。
在接受本报记者采访时，宁波舟山港股份有限公司副总经理江涛表示，虽然受疫情影响，北仑区临时封闭，但上级迅速采取“封区不封港”等有力措施，对港口生产运营予以大力支持。宁波舟山港也推出了一系列“硬核”保供举措。1月1日至4日18时，宁波舟山港完成集装箱吞吐量36.6万标准箱，与去年同期持平。
随着运费的上涨，货代公司从中得益。资深国际货运代理、浙江建业供应链管理有限公司负责人李先生告诉记者，去年公司单项利润比以往增加好几倍，但也不是完全无忧。由于货运周期越来越长且不明朗，流动资金开始吃紧。“随着运费水涨船高，我们垫付金额产生的利息也高，公司的管理成本大大增加了。民营企业的融资渠道本来就不多，这下还是能感受到资金压力。”
在适应新变化中走向未来
一场疫情，催生了几多变化。
邵珺感慨，这两年不仅出口难，进口也一样。疫情前从海外进口的原料入港后，3天就可以提货；现在受防疫政策和港口拥堵影响，货物到港口后需要排队进行消杀工作，提货时间延长至一个月。集装箱的消杀费用、滞箱费等加起来超过了利润，每进口一个货柜要亏损几万元。以至于公司的进口量不得不缩减至10%，以往一年进口300多个货柜，现在一年连30个都不到。
因与公司常有贸易往来的一家韩国水产公司在疫情中遭受重创倒闭，邵珺几百万人民币的货款险些泡汤。经过艰难的涉外官司，才将货款追回。
她引用一句话鼓励自己要坚持，等待疫情过去，“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好”。公司还有100多位员工等着吃饭，邵珺常安慰他们，“放心好了，只要我有饭吃，你们就不会饿着。”
永贸时代进出口有限公司负责人告诉记者，现在思考最多的是，原本买卖双方都是面对面交易，这两年广交会改线上进行，以后怎样去开拓和维系客户，是一个新的课题。
薛海波说，自上世纪90年代实行班轮运输以来，海运业就成为一个周期性行业，眼下的一时繁荣不是常态，最终还是会回归到正常水平。全球贸易有90%以上靠海运完成，海运的主力军是海员。“疫情期间，从事远洋运输的海员们，为了保障全球物流的畅通，冒着感染新冠病毒的风险，克服着不同国家观念、防疫政策的差异和不能换班的困难奋战在茫茫大海上，他们需要更多的理解和善待。”他呼吁大众对海员这个特殊群体予以关注。
而盼望疫情早点过去，是大家共同的心愿。
