本报记者 崔吕萍

初秋时节，重庆和武汉两地居民在家门口打车时，很有可能拦下一辆主驾座位没有安全员的、名副其实的自动驾驶出租车。

日前，重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并赋予百度全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。此次政策落地，不仅意味着重庆、武汉两地居民将在全国范围内率先享受到全无人驾驶出行服务，更意味着中国自动驾驶在“驶向”高速增长区间的同时，也在全球竞赛中占据了领先位置。

当主驾座位让渡于智能网联技术，乘用车“前驾后座”的空间布局或将被进一步颠覆。唯一未变的，就是安全话题。

8月8日，为适应自动驾驶技术发展趋势，鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用，保障运输安全，交通运输部运输服务司在系统梳理总结自动驾驶汽车试点示范运营情况的基础上，组织起草了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）（征求意见稿）》（以下简称《指南》），本次征求意见反馈截止日期为今年9月7日。

围绕自动驾驶时代的安全话题，听听业界人士怎么说。

主驾有人到无人，别小看这一步！

根据重庆市永川区智能网联汽车政策先行区联席工作小组制定的《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》，以及武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理联合工作组制定的《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》，示范应用主体被允许开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营。

根据政策要求，申请自动驾驶汽车无人化商业运营，需要经历主驾有安全员、车内无安全员等阶段的道路测试。而作为重庆、武汉两城政策放开后唯一获准运营资格的企业，百度“萝卜快跑”将在重庆武汉正式开启车内无安全员的自动驾驶付费出行服务。百度相关负责人表示，将通过单车智能、监控冗余、平行驾驶和安全运营管理体系等多重措施，保障无人驾驶车辆在道路上的安全运行能力，全力确保乘客出行安全。

数据显示，百度目前以1537项高级别自动驾驶专利族数量居全球第一。而百度自动驾驶测试总里程也超过了3200万公里，“萝卜快跑”在北京、上海、广州、深圳等城市的特定区域也已开展自动驾驶出行服务，订单总量超100万，成了全球最大的自动驾驶出行服务商。

大量实践的背后，既有市场主体对一系列支持政策的深入理解、对行业发展的信心，也有企业掌门人对初心的坚守。

从政策角度看，近年来，中央和地方先后推出一系列支持政策，推动无人驾驶技术进步和商业化落地。2020年2月，国家发改委、工信部等11个部委联合下发的《智能汽车创新发展战略》提出，加速发展高级别自动驾驶；近日，自然资源部印发《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆开展智能网联汽车高精度地图应用试点，支持不同类型地图面向自动驾驶应用多元化路径探索。此外，北京、深圳、重庆等地也相继出台支持政策，鼓励自动驾驶、智能交通发展。有专家认为，智能网联汽车是全球汽车产业转型升级的共识，各国加速布局，自动驾驶技术成为角力的抓手。在产业各方的共同努力下，中国智能网联汽车目前已处于全球领跑水平。

从企业掌门人的坚守看，今年全国两会，全国政协委员，百度董事长兼首席执行官李彦宏继续围绕智能交通建言献策，这是他坚持这一习惯的第七个年头。

七年下来，李彦宏的提案方向可以总结为三条线：第一条是以技术推动车与路之间的全面感知、全面决策和实施控制，解决交通拥堵问题，让百姓出行更安全、方便、顺畅；第二条是结合自动驾驶给全球汽车产业格局带来的大洗牌，构筑我国在自动驾驶领域的产业竞争力，目标是实现一套完整的行业评价标准，为未来发展定好规矩；第三条是推动建立数据共享和使用机制，鼓励各地探索并构建智能交通解决方案，加快车路协同标准制定，方法论是政企联动、打造车路云网一体化，实现交通强国。

安全性，是李彦宏“力挺”自动驾驶技术的首要理由。用他的话说，基于自动驾驶的智能交通可以降低90%的道路安全事故，看手机30秒相当于盲开500米，自动驾驶则可以有效避免类似情况。

三种层级的技术政策中，诸多细节需体会

同样是在今年全国两会期间，全国政协委员，交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进提交了“在国家层面组织开展无人驾驶商业化应用试点，支持合规开展商业化运营探索”的提案。如今，重庆、武汉发放中国首批自动驾驶全无人商业化牌照给了百度，让中国在自动驾驶领域的国际竞争中实现了从跟跑到并跑。对此王先进表示，期待北京、深圳、广州等城市也能深化无人驾驶的政策创新，与产品和企业协同发展，实现从并跑到领跑的跨越。

而谈及《指南》，王先进认为，《指南》是我国交通运输部门抢抓科技革命机遇、抢占科技创新制高点一个重要的技术政策，体现了政府部门的履职尽责、担当作为、政策创新。“虽然《指南》还在征求意见阶段，但其意图、目标、指引、要求等已经写得非常明确了，那就是鼓励和规范自动驾驶行业发展、保障运输安全。这份《指南》的使用范围是客货运输等两方面的经营活动，而非家用、自用等社会车辆。《指南》凸显了‘安全至上’的价值取向，多次强调了保障安全的重要原则。”王先进这样表示。

我们发现，《指南》将“自动驾驶汽车”分为了三类：有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。《指南》明确提出，从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。

在王先进看来，《指南》作为一种技术政策，明确了自动驾驶汽车的应用范围，设置了“鼓励”“审慎”“禁止”三种层级的技术政策：明确提出在保障运输安全的前提下，在三种场景下是鼓励应用自动驾驶车辆的，具体包括在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动，在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。而对于“使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动”和“使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动”则分别采取“审慎”与“禁止”的态度，体现了《指南》的安全底线原则。

全球赛道上，自动驾驶拿到路权更要安全

“《指南》公开征求意见，表明我国无人驾驶时代真正到来。”据全国政协委员，第五空间信息科技研究院院长谈剑锋介绍，早在2015年，我国就将智能网联列为汽车产业未来发展的重点方向，自动驾驶技术经过多年研究测试，早已从封闭道路或者模拟场景驶向了开放道路。

事实上，自动驾驶技术的赛道也早已成为全球各国竞争的焦点。作为推动新兴产业发展的动力源，传统汽车生产大国如美、德、日等国对自动驾驶领域监管政策开放得更早，步子也更大。

据谈剑锋介绍，日本在2019年8月通过了《道路运输车辆法》修正案，为自动驾驶划定安全标准并界定责任归属；德国在2021年5月通过了《自动驾驶法》草案，全国范围内车辆无论是否有驾驶员均可行驶，成为全球首个给予自动驾驶以路权的国家；美国早在1998年就通过了《面向21世纪的运输平衡法案》，开启了全球智能车辆先导计划，到今年3月，又发布了包容性更强的《无人驾驶汽车乘客保护规定》，甚至允许量产无人汽车没有方向盘、刹车踏板就上路，简单来说就是美国通过法律手段直接将自动驾驶技术率先推进到L5（完全自动驾驶）等级。

虽然多国对自动驾驶技术落地应用给予了全方位的政策支持，但任何一项技术走到完全成熟都需要过程。随着新冠肺炎疫情流行，长距离的干线运输及末端配送对于无人驾驶需求激增，及早开放道路测试是其中重要一环。而根据相关研究报告显示，中国道路的参与者和复杂度约为美国的15倍，对于本土自动驾驶技术来说这是个极为严峻的考验，因此《指南》也就相应的技术标准、事故责任认定等提出了明确要求，可以预见的是，《指南》的及时出台，对于推动我国自动驾驶技术的快速发展将具有里程碑式的作用。

实现自动驾驶的关键要素是便捷安全，因此除了给予路权，安全工作更不可缺位。在谈剑锋看来，有三件事要业界给予关注：一是车辆本身的网络安全问题，需要采取可靠的技术确保车辆不被黑客轻易接管；二是切实加强隐私保护，当前自动驾驶较多依赖遍布车内外的摄像头，相关人员无论身处车内还是车外，相应隐私保护措施都极为重要；三是要高度重视数据安全问题，自动驾驶需要感知车外环境及高精度的地理信息数据，此类数据泄露对于公共安全甚至国家安全都有负面影响，因此培育新兴技术，坚持维护公共安全的底线，这有赖于研究机构、车辆厂商、安全企业及监管机构协同发力、共同创新。