案由：

三峡水库建立以来，航道条件显著改善，航运得到快速发展，促进了长江上游经济社会快速发展。然而，三峡船闸早在2011年便提前19年达到设计通过能力，2016年过闸船舶平均待闸时间44小时；2018年平均待闸时间150小时左右；2021年，三峡船闸货物通过量达到1.46亿吨，平均待闸时间约190小时，高峰时段待闸船舶已超过1000艘次；2022年，三峡船闸通过量逼近1.6亿吨，同比增长6.12%、超过设计通过能力60%，再创历史新高。根据国家有关部门多方论证，三峡过闸货运需求还将持续增长，预测到2035年三峡船闸通过货物需求将达到2.2亿吨以上。

三峡船闸拥堵日益严重，导致了系列问题：一是安全、稳定、环保的压力大。船闸正常运行情况下，过闸船舶平均待闸8天；检修期间，采取上下游联动签证控制，大量船舶向上下游港口积压，近1000艘船舶和近10000名船员长时间滞留在三峡坝区以及奉节、万州、宜昌、枝城等港口，造成港口锚地停泊紧张，存在巨大的安全、稳定等社会风险和环境污染压力。二是水运行业运营成本大幅上升。三峡过闸船舶2021年就已达4.5万艘次以上，按每艘船待闸1天增加成本0.8万元测算，每年造成水运行业增加运营成本约20-30亿元。三是运输组织效率下降。由于长时间待闸，造成船舶营运效率下降。据统计，船舶运营周期已由往年12个航次左右下降到6.5个航次左右。四是成渝地区航运发展明显放缓。2016-2021年，成渝地区港口吞吐量年均增速约2%，而长江中下游内河水运较为发达地区中，湖北省武汉港年均增速约6%，江西省九江港年均增速达到8.5%，江苏省江阴港年均增速超过20%，长江中下游水运增速已大大超过长江上游成渝地区。五是严重影响长江上游经济社会发展。过闸货物不能及时运达，直接影响到成品油、工业企业原材料、产成品等重要物资的正常供应，造成工矿企业增加库存、生产延误。

综上所述，三峡船闸通过能力不足，已成为制约长江上游地区水运高质量发展的瓶颈，如不能科学解决，将对成渝地区双城经济圈综合交通运输格局、沿江产业发展布局和区域经济社会发展带来重大不利影响。

建议：

尽早决策立项三峡水运新通道。近年来，国家发展改革委、水利部、交通运输部等有关部委深入开展了三峡水运新通道建设前期研究。2016年，“推进三峡枢纽水运新通道建设”写进了我国“十三五”规划纲要，国家有关部委先后开展了运输需求预测、翻坝体系建设、铁路源头分流等专题研究，明确“建设三峡水运新通道为更优方案”。2019年3月，国家发展改革委向国务院上报了三峡水运新通道项目建议书。水运、铁路、公路碳排放比例为1：3：10，水运在综合运输体系中最有利于促进碳达峰、碳中和，建设三峡水运新通道具有必要性和可行性。建议国家尽早决策、批准立项，并在“十四五”时期启动将历时近10年的三峡水运新通道建设。

建设绿色水上服务区，支持提升船舶待闸污染防治能力。建议协调三峡集团出资支持三峡坝区以及奉节、万州、宜昌、枝城等港口，建设具备生活服务、岸电、加油、污染物接收等服务功能的绿色水上服务区，免费接收船舶污染物，减轻船舶待闸区域的环境压力。